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新能源汽车 股比政策没有实际意义

新能源汽车 股比政策没有实际意义

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  新版《外商投资指导目录(征求意见稿)》(下称《目录》)开始征求意见。这个目录主 要是增加了国家鼓励发展的七大战略新兴产业。这些产业中,有的内容不 在此目录内,有的有所限制,其中,新能源汽车 部分注明外资持股比例不超过50%。

   据参与《节能与新能 源汽车产业发展规划》(下称《规划》)的人士介绍,最初的《规划》草案中曾规定,“新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系 统等新能源汽车关键零部件合资企业,需具有自主 研发能力和知识产权,中方股比不得低于51%。”中汽工程学会曾透露,《规划》的最终版本 删掉了有关中方必须控股新能源汽车核心零部件合资公司的内容。

    但是修订《目录》时,新能源汽车 关键零部件企业要求外资股比不超过50%。

    中汽工程学 会秘书长付于武表示,这是经过慎 重考虑后的决定,如果我们放 弃主导地位,简单地把市场让出去,那对中国零 部件产业将来的可持续发展是很可怕的。

    从中方控股 到放弃控股再到50:50,这个变化引 起了行业内的高度关注。
   一种观点认为,中外合资股比50%底线放开对 市场化竞争有利,新能源零部 件企业合资股比设限是历史的倒退;另一种观点认为,股比设限50%,有利于中国 汽车业在新能源汽车发展中实现弯道超车。

   说到底,中国的汽车 产业政策原来体现的是国家意志,但是后来已 经演变成不同利益集团的利益体现,汽车产业政 策修改不过是各个利益集团博弈的结果。

   有分析认为:国有车企认 为股比设限很必要,否则对脆弱 中发展的民族汽车工业产生毁灭性打击;合资车企觉 得降低了企业效率,不利于竞争,属于贸易保护;民营车企则 认为此举是历史的倒退,取消股比限 制才有利于灵活自如的车企在竞争中成长。

   国外有人在1994提出了利益 集团影响政府的信息传递模型假设:决策者出台 一项贸易政策前,需作出大量 的考证工作,以判断当前 的经济形势状况,保证决策设 定正确无误;由于决策者在时间、财力以及专 业水平上的限制,其判断水平 难以达到精准;利益集团专 注于各自的生产领域,有条件得到 该领域内的完全信息,但需付出一 定的调查成本。因此,在以上假设前提下,利益集团的 目的在于如何有效地以自身所掌握的信息左右决策者的政策偏好,从而影响贸易政策。于是,利益集团采取“策略信息传递”的方式,或向政府提 供于己有利的信息,或隐瞒不利 的负面情况,或由于成本过高,不传递任何信息。
   所以,是放开股比好,还是设限50%对,抑或应该支持51%,对没有利益 纠葛的局外人来说,没有实际意义。

   有的分析认为:近年来国内 新批准外商独资汽车零部件企业的项目数量一直高于合资企业数量。跨国汽车零 部件企业在推动国内零部件产业进步和升级的同时,也占领了国内市场,更抑制了本 土企业在技术等方面的自主创新能力。随着外资在 中国投资力度加大,有些外资品 牌在国内关键零部件领域形成了垄断,与此形成鲜 明对比的是,中国国内零 部件企业没有能力为汽车提供一整套的零部件供应。

   也有人认为:“中国汽车市场很活跃,但是要合资,要留给中国 零部件企业一些机会。如果完全放开,那跨国公司 就可以长驱直入,我们的核心零部件、电控电机、控制系统肯 定就没有机会了。”但是设限50%或者51%就能改变中 国汽车零部件产业的困境,使它们雄起吗? 

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